LUCIANO RUSSO ONLINE | Storie Balcaniche | Il nuovo ponte di Čiovo









In primo piano, in basso a sinistra, la terra ferma, divisa dall'Isolotto di Trogir, al centro, dal Canale San Marco con l'omonima torre di difesa all'imboccatura Ovest, l'unica rimasta, la Cattedrale di cui spicca il campanile a sinistra e la fortezza del Camerlengo, cioè del tesoro, a destra, poi lo strettoingresso alla Baia di Spalato e, in alto a destra, l'Isola di Čiovo con il posto turistico




Split, Trogir e Čiovo

Spalato, Traù e Bua



Ad una trentina di chilometri a Ovest di Split/Spalato, lungo il litorale della Splitsko-Dalmatinska Županija, la Provincia croata o Contea Spalatino-Dalmata della Dalmazia Centrale, si incontrano le due isole felici di Trogir/Traù e di Čiovo/Bua. La prima un isolotto a zattera vicinissimo alla terra ferma, la seconda un'isola molto più estesa, abbondantemente oltre Trogir ad Ovest fino a Spalato ad Est, a concluderne e difenderne naturalmente la baia.





Lo slogan "Il Mediterraneo com'era una volta" dell'Ente Nazionale Croato per il Turismo non potrebbe essere più veritiero e azzeccato!



Per la sua natura in gran parte ancora intatta, la sua storia di confine incredibilmente ricca, la millenaria cultura, l'incomparabile patrimonio artistico, urbanistico ed archeologico, l'eccellenza del microclima, la fertilità della terra spesso eroicamente carpita alla roccia, la rinomata cordialità, leggerezza ed ospitalità degli abitanti, la genuina qualità del cibo, la facilità delle comunicazioni e la ineguagliabile posizione geografica... Con un mare tra i più puliti ed in assoluto affascinanti tra le spiagge, le cale e gli anfratti delle sue centinaia di isole, non è un caso che questo territorio, ed in particolare entrambe le isole, stiano attraendo un consistente interesse da parte di investimenti esteri ed ottenendo un sempre crescente successo di pubblico in Croazia, già di per sé in generale popolarissima meta turistica internazionale, numero uno dei vacanzieri italiani.






Così si inserirà il profilo del nuovo ponte sullo stretto fra la terra ferma, a sinistra, e l'Isola di Čiovo, a destra, nel panorama della Baia di Spalato sullo sfondo.




Novi most - Il Ponte Nuovo



L'esigenza di una più moderna e soprattutto più adeguata e calibrata via di comunicazione tra la Costa Dalmata e l'Isola di Čiovo viene sentita già dagli Anni Settanta e di nuovo, ancora più acuta, negli Anni Novanta, quando il un primo progetto a congiungerla all'altezza degli allora nuovi Cantieri Navali, ad Ovest dell'isolotto della Città Vecchia viene sostituito con uno nuovo e alternativo a raggiungerla invece ad Est del Centro Storico, più distaccato verso il centro dell'isola. Dopo il temporaneo, brusco arresto dei flussi turistici, dovuto essenzialmente ai tragici fatti dell'ultima Guerra Balcanica, infatti, l'intera zona di Trogir e l'Isola di Čiovo in particolare letteralmente esplode, passando da una tranquilla popolazione autoctona di circa 10 mila abitanti durante l'inverno a raggiungerne una di oltre 50-60 mila di vivaci ospiti in continuo movimento nei concitati mesi di alta stagione durante le vacanze estive. Il fatto è però che un clima benedetto dagli dei come questo di vacanze "estive" se ne hanno dai sei agli otto mesi all'anno, per non contare poi i numerosissimi gruppi nomadi di Cinesi, Giapponesi, Coreani e piccole orde di pensionati scandinavi in cerca disperata di sole e alcolici a basso prezzo, perchè allora s'arriverebbe in pratica ad un continuum pertetuum (auto)mobile... Il traffico, intensissimo misto leggero e pesante, rappresenta oggi uno dei pochi punti deboli den famoso centro turistico, essendo interamente convogliato e fatto attraversare due ponti secolari. Il primo e più modesto, in antichità fortificato con due castelletti, a congiungere la terra ferma, già Traù agricola del Cinquecento e Seicento, all'oppidum dell'Isolotto di Trogir, nucleo storico intra moenia, spaccato per metà, ad Est, fitto di chiese, piazze, Cattedrale, Loggia, sontuosi palazzi di nobili famiglie patrizie veneziane e monumenti vari, e per metà, ad Ovest, tolte le estreme difese della fortezza del Camerlengo e della Torre San Marco, di più modeste abitazioni per lo più della servitù autoctona. Il secondo ponte, a lungo apribile e nell'attuale versione elevabile, di volta in volta nei secoli ammodernato sì, ma pur sempre sottodimensionato alle sempre più pressanti esigenze, dall'isolotto del Centro Storico dietro la Cattedrale fino ai pressi del "Piccolo Porto"/Lučica sull'Isola di Čiovo/Bua, una volta e ancora per poco e in parte la Traù artigianale e piccolo-industriale a Sud.






L'impatto ambientale estetico


¡Caramba! Che ponte!



Avvicinandoci a Trogir con il traghetto locale da Split/Spalato questo vedremo entrando nello stretto fra le due isole, al confine Ovest della baia, e prendendo poi il canale navigabile fin dentro al cuore del Centro Storico di Trogir. Una tenue lama bianca a confondersi con l'orizzonte sfiorarando il mare, intervallata soltanto dal ritmo dei piloni, i quali da entrambi i lati corrono ad incontrarsi alle torri dei due tronconi elevabili di strada, che eleganti marcano inequivocabilmente l'obbligato passaggio navigabile per natanti di gran pescaggio. Alla fine del tragitto la vista panoramica dell'Isolotto del Centro Storico, con l'inconfondibile campanile della Cattedrale di San Lorenzo come riferimento, sarà una vera cartolina, per turisti e non!




















La sezione elevabile



Anche l'altrettanto elegante soluzione del passaggio navigabile non può che lasciare più che positivamente impressionati e soddisfatti. È vero che di questo ormai "leggendario" ponte se ne sia parlato e sparlato, promesso e sbandierato ad ogni campagna elettorale, fantasticato e scherzato per decenni ormai, fino a diventare un mito, se non una barzelletta, ed entrando così nei modi ironici di dire locali:


"A rivederci quando il ponte sarà pronto!"


in pratica "mai", oppure


"I lavori di questa casa sembrano il ponte di Čiovo"


un po' come l'espressione romana "me sembra la Fabbrica de San Pietro"... Però sinceramente ora che si sta avverando passo passo, giorno per giorno, davanti agli occhi ancora increduli della gente, grazie soprattutto a quel risolutivo ottanta percento di investimenti strutturali dell'Unione Europea, beh - ben fatto e benedetto sia il ponte!























La nuova viabilità



Si tratta di un nodo cruciale, dove si interseca l'intero traffico locale e non: da e per l'Isola di Čiovo, ed una volta sull'isola: - sia in direzione Ovest, da e per Okrug Gornji e Donji - che in direzione Est, da e per Slatine sulla terra ferma: - sia in direzione Nord-Ovest, da e per Šibenik/Sibenico-Zadar /Zara - che in direzione Sud-Est, da e per Split/Spalato-Dubrovnik /Ragusa - Aeroporto Internazionale di Split compreso, durante la stagione estiva numero uno assoluto in Croazia per intensità di voli e numero di passeggeri.







Tutto questo traffico pubblico e privato, leggero e pesante, è fino ad oggi dunque costretto, cioè senza altra opzione, ad imbottigliarsi attraverando l'Isolotto di Trogir, strozzato e spesso totalmente bloccato tra gli inesistenti e non alternativamente regolati "snodi" dei due stretti ponti storici. Nella foto sotto, a destra, quello più corto e antico sul Canale San Marco, fra terra ferma e Isolotto di Trogir, e, a sinistra, l'altro più lungo e modernizzato sullo stretto, un capiente canale di approccio alla Riva, fra Centro Storico entro le mura ed Isola di Čiovo.







Tradotto nella vita quotidiana questo doppio collo di bottiglia comporta lunghe ore di snervanti code di veicoli verso tutti i punti cardinali e tutte le direzioni a 360 gradi... Nelle fasce critiche delle ore di punta, arrivano a snodarsi per chilometri e chilometri, avanzando a passo d'uomo o completamente bloccate sui entrambi i sottodimensionati imbocchi-sbocchi alle due estremità del tratto, uno di innesto sulla vecchia strada costiera, a ricalcare l'antica via romana sulla terraferma, l'altro di collegamento all'isola.







Inutile sottolineatizzare quanto ingenti ne derivino: - i disturbi da inquinamento acustico alle abitazioni e agli esercizi commerciali e di svago - i disagi di attraversamento per centinaia e migliaia di pedoni, in maggior parte numerosi gruppi turistici che avanzano serpeggiando verso il Centro Storico - i danni chimici di aggressione, degradamento e corrosione progressiva al materiale lapideo dell'incommensurabilmente prezioso patrimonio dei monumenti storici di questa "piccola Venezia" dalmata sotto protezione UNESCO.







La nuova viabilità, da realizzarsi a tempi brevi in tre fasi: - il ponte vero e proprio sullo stretto - le rotatorie poi dei nuovi snodi sulla terra ferma e sull'isola, con allacci all'attuale rete stradale da entrambi i lati - infine, le due connessioni rapide ex-novo, la prima sulla terra ferma fra la superstrada superiore Šibenik-Split e il ponte a Nord, la seconda dal ponte a Sud a tagliare l'isola attraverso Žedno sul monte fino a Okrug Gornji sulla sponda meridionale. Il tutto porterà ad un enorme miglioramento!






















Il progetto



Per chi dovesse trovarlo di interesse, le immagini tecniche del progetto riportate in miniatura qui di seguito possono essere cliccate per aprirle separatamente in formato .pdf scaricabile.



Le immagini "originali" sono quindi riprodotte ad alta definizione, in scala tale da permetterne una visione e studio estremamente dettagliati - buona lettura!




Il tracciato





Il tracciato del nuovo ponte con le arcate, la sezione elevavile e, ben visibili, le due rotatorie di innesto, rispettivamente sulla terra ferma e sull'Isola di Čiovo




Vista e sezioni chiuso e aperto





La visione sinottica più completa dell'intero progetto, con le sue proiezioni laterale e dall'alto, oltre che le sezioni geologiche del fondale, i plinti di ancoraggio dei piloni, questi anche in dettaglio e con la sovrapposta sezione delle arcate attrezzate autoportanti sospese




Le fasi del lavoro





La proiezione laterale del ponte, la sezione geologica del fondale con il variabile accumulo di sedimenti fino giù agli strati rocciosi calcarei, con illustrate le varie fasi di lavoro con i pontoni per la preparazione dell'ancoraggio dei plinti e la costruzione dei piloni, le due torri di apertura comprese




I piloni





Sezioni estremamente dettagliate delle due torri della sezione di apertura su canale di passaggio navigabile per navi di grossa stazza, con ben distinguibili le camere motori ed i meccanismi idraulici a sostegno e manovra dei tratti di strada sul ponte elevabile




L'ancoraggio





Vista laterale e sezioni orizzontali di un pilastro completo, comprensiva di sezione delle arcate autoportanti supportate e del sottostante sistema di ancoraggio del relativo plinto, questo anche scernibile in proiezione dall'alto, a destra




Le arcate





Sezione estremamente dettagliata delle tredici "arcate" attrezzate autoportanti sospese, complete di manto stradale a schiena d'asino, cioè con sistema di drenaggio su entrambi i lati, e piste ciclabili e marciapiedi pedonabili laterali in ciascun verso (da notare la sezione a lama di coltello delle arcate per minimizzare aerodinamicamente l'impatto dei fortissimi e non di rado violenti venti sia da Nord - secchi di Bura e Tramontana - che da Sud - Jugo umido e carico di piogge, che regolarmente si incanalano tra catene montuose a ridosso della costa e sistemi collinari dul dorso dell'isola




Il finanziamento





I finanziamenti pubblici in due tranche, per l'80% con fondi dell'Unione Europea e solo per il restante 20% a carico dello Stato Croato, a coprire la I e II fase, quelle "sostanziali", rispettivamente del ponte e degli snodi con allacci all'esistente rete viaria, con iniziali 22,4 milioni euro e la III fase, di "rifinitura", con l'allaccio rapido ex- novo alla superstrada, con 2 milioni, per un totale di circa 25 milioni di euro. Le finestre temporali di realizzazione dell'opera sono qui riportate tenendo conto del già previsto ingresso della Croazia nella EU del 2007, per motivi politici poi spostato al 2011 ed infine attuato nel 2013, quindi con un ritardo di sei anni.





L'ultimo pianodi finanziamenti aggiornato ad un tolate di circa 30 milioni di euro, con un rincaro della I e II fase del 20%. La fine lavori del ponte è comunque oggi fissata all'autunno 2016, in pratica riguadagnando ben metà degli anni perduti sulla tabella di marcia, a questo ritmo l'intera operazione dovrebbe ragionevolmente concludersi, salvo imprevisti, nei tempi inizialmente calcolati - una bella lezione di efficienza di gestione pubblico-privata dalla quale senz'altro c'è molto da imparare: bravi Croati, chapeau!